Modyfikacje Junaka

Układ zapłonowy – założenie było takie,że zapłon ma być bateryjny i przystosowany do instalacji 12V. Początkowo miałem założony alternator od jawy to wykorzystałem platynki, które były przy tym alternatorze. Niestety był problem, bo zapłon z jawy nie ma przyspieszacza zapłonu. Po próbach okazało się,że motocykl był słaby i nie wchodził na obroty jak powinien. Ze względy na to, że nie miałem oryginalnego aparatu zapłonowego od junaka, a używanego nie można było kupić za rozsądne pieniądze, postanowiłem wykorzystać aparat od malucha. Tylko znowu pojawił się problem bo aparat od malucha kręci się w przeciwnym kierunku niż w junaku i nie działał by przyspieszacz. Niestety w junaku nie ma miejsca na to,żeby założyć aparat z drugiej strony przystawki napędzającej bo jest ona zaraz przy ramie. Postanowiłem więc dorobić nową przystawkę w której aparat zapłonowy będzie się kręcił w stronę przeciwną niż w oryginale. Aby to uzyskać dołożyłem jeszcze jedno kółko pośrednie, takie same jakie jest między kołem rozrządu, a dużym kołem na wirniku aparatu zapłonowego. Obroty pozostały te same, a zmienił się ich kierunek. A o to nam przecież chodziło. Początkowo nową przystawkę chciałem zrobić z dwóch aluminiowych przystawek, ale później stwierdziłem,że szybciej będzie zrobić ją od nowa. Zrobiłem ją z blachy o grubości 2 mm. Był małe problemy bo spawy zawsze krzywiły spawane części ale w końcu się udało.

Po założeniu aparatu od malucha, regulacja zapłonu trwała ok. 1 minuty !, a nie jak to jest przy oryginalnym aparacie pół godziny. Nie trzeba przestawiać na trybach jak nie pasuje zapłon tylko wystarczy okręcić aparatem, który ma mozliwość obrotu o 360 stopni. Nie wiem jak inni ale ja ustawiam zapłon według starej sprawdznej metody: zgrubsza ustalam położenie za pomocą żarówki, a później star I jak dotąd, zawsze się sprawdza. Metoda książkowa, z ustawianiem na żarówkę, szczelinomierze, śrubokręty w otworze świecy i jeszcze inne wynalazki nie wchodzi w grę. Junak to niestety już wiekowa maszyna i nie zawsze sprawdzają sie teoretyczne rozwiązania problemów. Mały luz na osi platynek, na osi krzywki do tego, trochę luźne sprężynki przyspieszacza, luz między zębami i już metoda książkowa się nie sprawdza.>

Układ ładowania – Początkowo miałem wspawany w prawą pokrywę silnika alternator o jawy 350. Układ dobrze działał ale miał jedną wadę – bardzo nieładnie to wyglądało.
Obecnie mam założony alternator od fiata 127. Obawiałem się, będzie on za mocny i będzie przeładowywał akumulator. Początkowo założyłem stary zajechany akumulator który nie miał prawa być przeładowany. Następnie założyłem akumulator motocyklowy 12V 5Ah i też nie grzał się ani nie ubywało elektrolitu. Występowało jednak popularne zjawisko czyli korodowanie elementów metalowych w pobliżu akumulatora. Założyłem więc akumulator żelowy 12V 7Ah. Oczywiście znowu odezwały się głosy fachowców, którzy twierdzili, że akumulator żelowy nie nadaje się do motocykla. Podobno musi być on ładowany w jakiś tam specyficzny sposób. Może i tak jest. Ale ja mam go w motocyklu już drugi rok i mie mam z nim żadnych problemów.

Stacyjka – jest to element, który bardzo często się psuje. Wiedząc o tym,że nowe elementy obecnie produkowane są kiepskiej jakości, wykorzystałem stacyjkę od traktora. Jest ona masywna i przystosowana do dużych obciążeń prądu. I ma jeszcze jedną zaletę: jest tańsza od oryginalnej.

Regulator napięcia – w przypadku zakładania do junaka alternatora od samochodu, błędem jest zastosowanie regulatora napięcia od samochodu, traktora czy też innego wynalazku. Regulatory te mają ustawiony wyższy maksymalny prąd ładowania. I dotyczy to zarówno regulatorów wbudowanych jak i zewnętrznych. Dlatego ja wyrzuciłem regulator, który był wbudowany w alternator i zastosowałem regulator od motocykla MZ 250. Trzeba było przerobić alternator, żeby mógł współpracować z regulatorem motocyklowym. Aby być pewnym swojej konstrukcji, dokonałem pomiarów zarówno napięć jak i prądów przy różnych obrotach. Akumulator był ładowany prądem ok. 0,5 A przy wolnych i średnich obrotach, a przy obrotach maksymalnych wartość ta wzrastała trochę powyżej 1 A. Wartości te były stałe bez względu na to jakie włączyłem obciążenie. Na tym układzie jeżdżę już drugi sezon i wszystko gra.